割増率の引上げと上限規制　　　　

中小企業に猶予されていました割増率の引上げがいよいよ2023/4/1より実施されま
す。
運送業の99％以上が中小企業と言われておりますので、殆どの運送会社で月60Hを
超える残業時間の割増率が50％になります。

さらに、2024/4/1からは自動車運転者に猶予されていました上限規制が適用されますが、特別条項付の
36協定を締結する場合は、時間外労働の上限が960H/年（月平均80H/月）となります。

働き方改革の最後の仕上げがドライバーに対する労働時間の削減ということで、長時間労働によって売上を
確保していた運送屋さんにとっては、根本的に経営や運行管理及び賃金制度を含む人事制度の見直しが必要
となります。

割増率50％の影響

例えば下記の条件で比較してみますと
所定内賃金（基本給＋諸手当）　250,000     所定労働時間　173H/月　
ドライバー数20人　時間外労働80H

[割増率25％] 　　　　所定内賃金/月　÷　所定労働時間/月　×　割増率 =  割増時給
　　　　　　　　　　　　250,000      ÷        173H            ×     1.25  = 1,806
 　　残業80H　割増賃金　1,806H ×　80H　＝　144,480


[割増率50％]           　所定内賃金/月　÷　所定労働時間/月　×　割増率 =  割増時給
　　　　　　　　　　　　250,000      ÷        173H             ×     1.5   =  2,168
        残業80H　割増賃金（1,806H　×　60H）＋（2,168　×　20H）　＝　151,720

      151,720
 -   144,480    
           7,240 （一人当たりの負担増/月）×20人（ドライバー数）＝　144,800（負担増/月）
　          
単純計算ですが、年間の負担増はこの12倍ということになります。
今まで長時間労働が常態化していた運送屋さん、特に長距離が主体の運送屋さんにとっては上限規制と相ま
って労働時間短縮に向けて運行の効率化が求められます。

上限規制の影響

今まで、月平均で80H以上の残業が常態だった運送屋さんが、ドライバー全員の時間外労働を平均80H以
下にすると次のような問題が予想されます。

売上減　輸送量が減るので売上が減る。
利益減　残業代や燃料代は削減できるが、固定費は変わらないので利益も減る。
賃金減　残業代や成果給が減り、ドライバーは収入減となる
労働力減　収入減を放置するとドライバーの離職が増えてドライバー不足が発生し、さらに売上が減
　　　　　　　 ると言う悪循環に陥ってしまいます。
経営力減　輸送量の減少に伴う売上及び利益の減少により会社の体力が消耗する。

以上の観点から、現在の経営を維持・発展させるためには、時間を浪費しながら体力勝負で輸送量を維持す
るやり方から、少ない時間でできるだけ効率的に生産性を上げる仕組みが必要なのが分かります。

労働力を維持するためには、労働環境の改善にも取組む必要がありますが、利益が減ったままではそれも叶
いません。

正当な運賃と料金を請求し、効率化に取組み、賃金を上げ、労働環境を改善しましょう。

もうすでに取り組んでいる運送屋さんも多数あるようですが、車両30台以下の地場中心の運送会社さんに
とっては、これからが正念場ではないでしょうか。

　　　　　　運行効率アップの運送改革　　　

「2024を乗り切るには運行効率を上げればいいんだ。」と言っても、ではどうすれ
ば良いのでしょうか。
運送業ですから、できるだけ高い単価の積荷を、できるだけ多く効率よく運べば運行
効率は上がります。
「そんなことは分かってる」、「だから〜、じゃあ〜あ、その為にはどうすればいい
んだ」とお叱りの声が聞こえそうですが、前段で把握した御社のデータを基に運送改革に取組みましょう。

稼働率対策

稼働時間は、出庫してから帰庫するまでの時間で走行時間とその他の時間に分けられます。
稼働時間が多ければその分、輸送量を増やすことが可能となりますが、一人のドライバーで増加分を補おう
としますとその分労働時間も増えてしまい、上限規制に抵触することになってしまいます。

ではどうするか、稼働時間とはドライバーの労働時間ではなく、トラックが稼働している時間ですから、複
数のドライバーで担当して稼働率を上げることを検討しましょう。
ドライバーと一緒にトラックが週休2日制になっては稼働率は上がってきません。

そして、トラックが常時車庫で数台も遊んでいるようですと、会社全体の稼働率は上がってきませんので、
状況によっては減車か車両の見直しが必要になります。

また、稼働時間が長くてもその他の時間（待機・作業時間）ばかり長いのでは、稼働率が高くても運賃は
稼げません。
稼働時間の中身も検討し、その他の時間の効率化により実車となる時間を増やし、さらに積卸の作業時間
や待機時間も料金化を検討しましょう。

ドライバーの複数化による稼働体制　
　�@1台のトラックのドライバーを複数シフト化
　�Aシフト化による配車係の教育と能力向上
新規荷主の獲得　
　�@稼働時間の有効活用の為、新規荷主を獲得
　�A稼働時間の増加分を埋める運行
輸送量と内容にあった車両と台数
　�@予備車の必要性を確認し車両台数を整理
　�A輸送内容に合った積載と架装による車両の適正化
稼働時間のバックアップ
　�@稼働時間に合わせた多様な雇用条件の人員確保
　�A労務管理の強化

実車率対策

実車率は走った距離のうち、運賃に反映される実車距離の割合ですから、空荷距離を少なくすれば実車率
（実車距離率とする）は上がりますが、時間的な効率を反映させる実車率（実車時間率とする）も重要とな
ります。
稼働時間が増えても実際に運賃に反映される実車(時間)率が上向かなければ、コストばかり増えて運送屋さ
んの利益に還元されません。
さらに前述しましたように、積卸の作業時間や待機時間も料金化できれば、「実車率＋α」としての効果
が期待できます。

配車の効率化
　�@新規荷主の開拓
　�A帰り荷の確保
　�B共同配送による荷台の空きスペースへの積荷確保
実車運行以外の業務の効率化
　�@待機時間の削減・・・入出庫予約システムの導入
　�A積卸の時間削減・・・クレーン、パレット活用による効率化
　�B荷主への負担依頼・・・荷主社員が担当することにより付帯業務から解放され運行業務に専念
走行時間の効率化　
　・輸送経路を随時見直し、高速道路も活用して効率化を図る。
その他時間の効率化　
　�@スマホアプリ等による、点呼、時間管理、運行管理システム、入出庫予約システムの導入
　�A伝票やパレットの標準化

積載率対策

稼働時間を長くして、実車率を上げても実際に運んでいるトラックの中身の積載量がそのままでは、運行効
率は上がりません。
運送屋さんの主たる業務は運んで稼ぐことですから、最終的には輸送量が上がらなければ、いくらコスト削
減をしても会社の収益はなかなか好転はしません。

配車・車両の集約
　�@混載・・・複数荷主の配送ルート、積荷、車両を見直し集約する
　�A積載の標準化・・・車両毎の積載率の偏りを見直し、各トラックの積荷を均等化する
　�B運行回数の集約・・・運送回数又は複数車両の運行を集約する
帰り荷の確保
　�@共同配送・・・パートナー会社との共同配送により、積荷の集約や帰り荷のマッチングを図る
　�Aマッチングアプリの活用・・・帰り荷の確保
新規荷主の開拓

運行効率を上げて、生産性を高めるためには運送屋さん1社だけの取組みでは限界があります。割増率アッ
プや上限規制のための労働時間削減や労働環境の整備でも、作業効率を上げるための機械化や物流DXにつ
いても先立つ原資が必要です。

効率化の為に効率的に取組みましょう！